Ponte di Genova – www.eng4.eu

19 marzo 2022 – aggiornamento 14 agosto 2022

un caso di Engineering & management perdenti

Sintesi:

da 50 anni si sapeva che il Ponte era a rischio

Occorreva e bastava una importante modifica, effettuata già nel 1993, ma per una sola delle tre pile.

Modifica è cosa diversa da manutenzione.

Era davvero necessario abbatterlo?

A voi piace il nuovo Ponte?

un vecchio articolo

Ecco qui un mio vecchio articolo, che risale ad aprile 2019, finalizzato a Centro Einaudi – Quadrante Futuro, che però non lo pubblicò, a differenza dei miei precedenti articoli (chissà perché …), quindi posso liberamente pubblicarlo io, con qualche ampliamento e puntualizzazione al fondo.

50 anni di discussioni

Del ponte Morandi si è discusso per 50 anni, il che non è una buona cosa: quando gli ingegneri discutono di un ponte, in ultima analisi il punto è: resta su o crolla giù? detto in questi termini chiunque farebbe un balzo dalla sedia, o dalla poltrona; invece, gli Ingegneri preferiscono un linguaggio più istituzionale, risultato…

Dispiace notare che nel MIT (Ministero Infrastrutture Trasporti) come in Autostrade i posti apicali fossero occupati dal partito degli ottimisti…

Vediamo comunque perché discutevano, ed alcune implicazioni economiche.

ponti appoggiati e ponti sospesi

I ponti si possono classificare in appoggiati e sospesi. I ponti tradizionali erano appoggiati, ad arco: in fig. 1 il Ponte di Augusto e Tiberio, a Rimini, 21 d.C.; in fig. 2 il Ponte Bisantis a Catanzaro proprio di Morandi, 1962. Questo perché la pietra, il cemento, le strutture murarie resistono bene a compressione, e in un ponte ad arco tutti gli elementi sono sottoposti a compressione.

Nel 1900, la disponibilità di cemento armato ed in particolare di c.a. precompresso ha consentito le strutture a travata: in fig. 3 uno dei viadotti dell’Autostrada dei Fiori, progettati dal mio illustre Professore di Scienza delle Costruzioni del Politecnico di Torino, ing. Callari: l’impalcato (il nastro d’asfalto) è appoggiato sui piloni, così sono possibili dilatazioni termiche, piccoli assestamenti, l’assorbimento di moderate scosse sismiche. Dal 1800 la disponibilità di acciaio ha consentito la realizzazione di ponti sospesi non da funi ma da cavi d’acciaio: tra i primi al mondo il Ponte “Real Ferdinando” sul Garigliano, 1832, che ha retto fino al 1945; famoso il ponte di Brooklyn, 1883, e il Golden Gate di San Francisco, 1937 (fig. 4-6). I ponti sospesi tramite cavi d’acciaio presentano vari grandi pregi: innanzi tutto l’antisismica, perché sono quanto di più elastico e flessibile si possa immaginare, durante eventuali scosse ondeggiano liberamente; poi la “robustezza”, intesa come capacità di resistere a saltuario abuse, misuse, moderati incidenti: se per un incidente o attentato o altro fossero danneggiati alcuni cavi, gli altri reggerebbero; ispezionabilità; facilità di sostituzione e di protezione dei cavi: ora sono ingrassati ed inseriti in triplice guaina; infine facilità di costruzione.

luci ed ombre del Ponte Morandi

Il Ponte Morandi si può considerare anomalo: in parte appoggiato sulla parte sottostante della A, in parte sospeso dai cavi, non distribuiti uniformemente ma concentrati negli stralli e ricoperti dal calcestruzzo: così in pratica il Morandi, pur grandissimo Ingegnere ed Architetto, si è perso tutti i vantaggi dei ponti sospesi, anzi ha realizzato una struttura molto iperstatica, cioè in cui non è chiaro quale sia l’effettiva distribuzione dei carichi, e in cui le deformazioni termiche, contrastate, ed eventuali piccoli assestamenti si traducono in sovratensioni. L’unico elemento di libertà era la zona di indebolimento tra un’arcata e l’altra (fig. 7): difatti il ponte si è spezzato proprio lì, senza coinvolgere le altre arcate. Ed una grande complessità costruttiva: a fondo articolo qualche info in più sulle problematiche tecniche.

Quindi i punti di discussione erano molti, progettuali e costruttivi. In sintesi si può dire, anzi convenire che a causa degli stralli non fosse un “robust design”, il che non significa che dovesse crollare, ma certamente sarebbe stato prudenziale sostituire gli stralli in calcestruzzo con cavi di acciaio, e nell’attesa scaricarlo, utilizzarlo solo per il traffico diretto a/da Genova centro, e prevedere un collegamento tra le autostrade ovest, nord ed est di Genova con una tangenziale, come si fa dappertutto, invece che con un ponte che scavalchi la città, un ponte in perpetua manutenzione da 40 anni. In effetti di ponti di questo tipo ce ne sono pochi nel mondo, e risalenti proprio al Morandi, in Italia, Libia, Venezuela, Colombia. Che le cose non andassero bene se ne accorse per primo lo stesso Morandi, che neanche 10 anni dopo già lanciava l’allarme. Così negli anni ’80 si progettò una tangenziale, detta Gronda; si ottennero i finanziamenti nel 1986, ma i soliti noti si appellarono al TAR; respinto il ricorso dal Consiglio di Stato, nel 1993 i fondi furono dirottati altrove col solito ritornello di “far cose utili ai cittadini” da una delle parti politiche, che ora rivendica la Gronda.

Nel 1992 gli stralli in calcestruzzo furono sostituiti con cavi di acciaio, ma su una sola delle tre pile. Chiunque nel 1992 fosse passato su quel ponte, avesse visto gli imponenti lavori, le limitazioni al traffico, o saputo dai media di tali lavori, ed appreso dai giornali che si stava nientemeno che rifacendo le strutture portanti, ad appena 20 anni dalla costruzione, e limitatamente ad una delle 3 arcate, e disponesse di un minimo di buon senso, non sarebbe passato volentieri su quel ponte, o sotto, tanto più dopo ulteriori 30 anni.

luci ed ombre post crollo: salvate il Morandi!

Dopo il crollo, riattivata in tempi abbastanza brevi una viabilità di emergenza, a parte questo non si è visto un significativo ritorno del buonsenso. L’esercito, che qualcuno aveva minacciato di mandare contro la costruenda gronda, è stato poi mandato ad impedire l’accesso alle abitazioni circostanti il ponte: non si capisce perché le due arcate, una delle quali con stralli già rifatti, che avevano resistito per 50 anni al traffico, trombe d’aria, violentissimi venti e temporali e qualche scossa sismica, sopravvissute al crollo della pila 9, non si capisce perché sarebbero dovute crollare proprio a ponte finalmente scarico. Il ponte Morandi, a parte l’infelice idea degli stralli, era un’opera monumentale per non dire ciclopica, realizzata senza nemmeno interrompere la circolazione nella sottostante rete stradale e ferroviaria, un simbolo nel mondo del Building italiano, per cui nel 2018 gli esperti iniziarono a mobilitarsi affinché, previa accurata verifica, il ponte non venisse abbattuto, ma rifatti gli stralli, con enormi vantaggi di tempo e di costo, tra cui la non distruzione delle 150 case e delle aziende sottostanti.

In tale ottica era il progetto di Autostrade: un ponte in 8 mesi. Invece si decise di abbattere oltre 1 km di ponte per rifarne 250 m. (fig. 8), addirittura il lato ovest, 500 metri di solido ponte appoggiato a travata (fig. 9), per rifarlo quasi uguale. Già si parla di “riqualificazione ambientale”, cioè una intera zona urbana desertificata, per farne parchi, giardinetti, probabilmente un centro commerciale/congressi e qualche resort di lusso. “Un ponte con i giardinetti” aveva proposto un Ministro qualche giorno dopo il crollo, suscitando l’ilarità e lo sconcerto del web.

Era poi facile prevedere che con il passaggio di Autostrade allo Stato, il nuovo ponte rischiavamo di pagarlo noi, non la precedente proprietà.

A dicembre un viceministro affermò “Complessivamente si ritiene che il danno per il Porto sia stato intorno al miliardo di euro”: ogni giorno è stato un ulteriore ingente danno. (https://genova.repubblica.it/cronaca/2018/12/16/news/ponte_genova_rixi_da_disastro_perdite_per_un_miliardo-214426189/)

In un Convegno al Politecnico di Torino, 31.01.2019, dedicato appunto a tale ponte, qualcuno degli illustri relatori ha speso qualche parola, nel linguaggio tipicamente politically correct degli ingegneri, per esprimere la totale disapprovazione della scelta di abbatterlo, suscitando gli scroscianti applausi dei 450 ingegneri presenti.

Un ponte d’acciaio? Sembra uno slogan, che ricorda l’uomo di acciaio… Presumibilmente di acciaio sarà solo l’impalcato, appoggiato su piloni di cemento armato (fig. 10). Perché rinunciare di nuovo ai grandi vantaggi di un ponte sospeso? Che nel frattempo sono diventati la best practise in tutto il mondo.

Nelle fig. 11 e 12 riportiamo la proposta di Santiago Calatrava “Porta Mediterranea II”, sospeso; nelle fig. 13-15 altri ponti sospesi di recente realizzazione: il Ponte di Poseidone, Grecia 2004, campata 3 km, in grado di resistere a terremoti 7° grado scala Richter, vento 250 kmh; il Ponte di Calatrava, Reggio Emilia, 2007: un ponte centrale + 2 laterali, complessivamente 600 m, costato poco meno di 50 mln.

Il Ponte di Calatrava a Reggio è, che io sappia, al momento l’unico ponte sospeso in Italia: eravamo i migliori costruttori di ponti, stiamo andando indietro…

A mio modesto avviso, se proprio si voleva realizzare un nuovo ponte, Genova avrebbe meritato un ponte bellissimo ed up to date come da proposta di Calatrava.

L’unico tratto salvato del viadotto è stato l’elicoidale: era proprio il più sicuro? A parte che il raggio di curvatura non mi risulta in linea con le attuali normative: lo scrive pure il Sole 24 ORE.

punti deboli

Le responsabilità penali e civili tocca ovviamente alla Magistratura stabilirle – ed è questo un motivo per cui gli Ingegneri e relativi Ordini non ne hanno parlato molto; io qui mi limito ad indicare qualche “punto debole”.

L’idea di aver un ponte sospeso invece che appoggiato era ottima, anche dal punto di vista estetico-architettonico. Ci vorranno 50 anni prima che in Italia ci sia un altro ponte sospeso, appunto quello (quelli) di Calatrava a Reggo Emilia per l’Alta Velocità. Ma l’idea di sospenderlo con stralli in calcestruzzo precompresso invece che con i normali cavi di acciaio usati in tutto il mondo era davvero singolare. Ho visto e rivisto un brevissimo video in cui Morandi illustra la sua idea, e sembra evidenziare un presunto guadagno nei momenti di inerzia grazie a questa soluzione. Forse il video era troppo breve, io sarò un po’ limitato, però proprio non ho capito donde provenisse questo guadagno. Sta di fatto che…

In più una enorme complicazione costruttiva.

Notoriamente il calcestruzzo non lavora a trazione, quindi a trazione lavoravano i cavi; il calcestruzzo doveva esser talmente precompresso, che pur appendendogli un ponte sempre compresso restava.

La precompressione non fu fatta in cantiere, ma su un ponteggio a cento metri di altezza.

In ogni strallo c’erano 352 (22×16) cavi di acciaio, che scavallavano la V rovesciata e ricadevano dal lato opposto. Ciascun cavo misurava decine di metri, credo quasi 100.

Tendere tali cavi di quanto a sufficienza per tener su il ponte era già terribilmente complesso

Ancor più complesso tendere i cavi ognuno con la forza giusta, che differiva uno dall’altro, o almeno a gruppi di 16.

E bisognava pure tenerli separati, cosa che si riuscì a fare alla base, ma non alla cima, sulla punta della V, ove sembra siano collassati fin dalla costruzione. Scrive infatti l’ing. Gabriele Camomilla, già collaboratore dello stesso Morandi e già Direttore della Ricerca e Manutenzione di Autostrade:

ll difetto costruttivo era questo: i fili ad altissima resistenza avrebbero dovuto essere tra loro tutti distanziati per essere tutti avviluppati dal calcestruzzo, che ha un notevole potere di protezione dalla corrosione delle strutture di acciaio. A causa di un difetto costruttivo, invece, tutti questi fili si sono trovati impacchettati in sommità alla pila, per cui non erano bene avviluppati dal calcestruzzo. Questo consentiva il passaggio di una parte di aria, e quindi l’attacco dell’acciaio.

ma in realtà anche questo difetto era progettuale: ci voleva poco a prevedere questo accavallamento o collassamento di cavi.

https://www.ingenio-web.it/20897-crolla-il-ponte-morandi-a-genova-problema-strutturale-ma-perche

Accortosi finalmente del rischio, ci vollero più di 10 anni a convincere Autostrade, a quel tempo IRI, ad intervenire. Ci racconta il già citato ing. Camomilla, nello stesso articolo, con la sua consueta capacità di sintesi:

In pochi giorni avviammo l’intervento. Allora non c’era una legge che burocratizzasse la manutenzione, quindi fu relativamente semplice farlo, a parte le discussioni sul “come” farlo. Autostrade aveva una sua società di costruzioni, Italstrade Spa sempre IRI con la sua filiale locale ISA Appalti, e con essa avviammo l’intervento.”

Perchè su una pila sola?

Una alla volta, ovviamente, ma perchè non si fece niente sulle altre due? il dubbio è che nel 1992 non si sia agito per motivi di Bilancio – c’era il nostro primo governo “lacrime e sangue” – poi si aspettò la Gronda: a quel punto un intervento tipo quello del 1992 non era ipotizzabile, sarebbe stato al di fuori di ogni normativa di sicurezza, sarebbe stato necessario chiudere l’autostrada per mesi. Intanto il MIT, la Vigilanza, che facevano?

Per non parlare di chi, avendo nella vita fatto tutt’altro, assicurava che quel ponte sarebbe campato ancora almeno 100 anni, anzi invocava l’intervento dell’esercito contro la Gronda.

manutenzione?

Difetto di manutenzione? rifare le strutture portanti di un ponte sarebbe “manutenzione”?

Manutenzione è cambiare l’olio del motore; cambiare motore a 200.000 km potrebbe esser manutenzione, ma se uno lo volesse o dovesse cambiare con tutt’altro tipo di motore, non sarebbe manutenzione.