FIAT e GM

18 marzo 2022

Come noto, nel 2000 un evento epocale in Fiat: la joint venture con General Motors.

Furono fondate due società “senza scopo di lucro”, Fiat-Gm Purchasing e GM-Fiat Powertrain.

Si avviò un imponente programma di standardizzazione tra tutti gli stabilimenti e i centri di engineering sparsi per il mondo: la sola Powertrain disponeva di stabilimenti in circa 70 Nazioni.

Enormi costi, direttori e dirigenti in perpetue, oceaniche riunioni.

Direttori e dirigenti Fiat compiacenti verso quelli che ritenevano i futuri padroni e che già trattavano come tali

(tant’è che quando il Comitato Olimpico chiese un centinaio di Doblò 4×4 per le Olimpiadi di Torino del 2006, invece di approfittare di un mio ottimo progetto, basato sul know-how Delta Integrale, ma finalizzato non alle prestazioni ma alla funzionalità, poco costoso, e finanziabile 100% da Carraro Spa, multinazionale nel campo delle trasmissioni, con base in Italia, a Campodarsego, Padova, preferirono dare un mucchio di soldi a Suzuki, che a quell’epoca era nell’orbita GM, affinché sviluppasse in Giappone un veicolo, che sarebbe stato costruito in Ungheria, e che di Fiat avrebbe avuto solo il marchio e lo stemma, il SEDICI: questo pochi anni dopo i trionfi della Lancia Delta Integrale nei rally, per 6 anni consecutivi. Poi Suzuki uscì dal Gruppo GM e Fiat dalla joint venture: soldi doppiamente sprecati)

La GM nemmeno disponeva di motori Diesel, così fu trasferita la tecnologia dei Diesel al mondo GM: a quell’epoca Fiat era la più avanzata al mondo nei diesel, grazie al common rail, sviluppato al Centro Ricerche Fiat insieme con Marelli, un sistema per l’iniezione ad altissima pressione, a controllo elettronico, del gasolio nei motori diesel. Sistema e brevetto che ci risulta sia stato, se non “regalato”, ceduto a prezzo amichevole a Bosch. Perchè? forse perchè il Presidente soleva dire: il diesel puzza…, oppure perché Direzione Motori e Strategie Prodotto-Mercato ritenevano che nel giro di 10 anni il diesel sarebbe andato fuori produzione in tutto il mondo? Cosa che forse avverrà nei prossimi dieci anni, nel frattempo nel mondo si sono prodotti oltre un miliardo di diesel con quel sistema di iniezione.

Qualcuno a livello apicale pensava di ricevere da GM cambi automatici, ma GM aveva cambi automatici per motori longitudinali, Fiat aveva tutti motori trasversali quindi non servivano.

Powertrain spendeva a spandeva, poi da brava società “senza scopo di lucro” chiudeva i bilanci in pareggio, e pagavano le case madri. Ad occhio Powertrain applicava un sovrapprezzo di circa 1.000 € a motopropulsore, rispetto al costo che avrebbero avuto se prodotti all’interno di Fiat. Il che significa su due milioni di veicoli all’anno, due miliardi di euro di costi in più, la differenza tra un buon utile e un pesante rosso.

Inoltre conflittualità e burocrazia: una cosa è consegnare un motopropulsore da Fiat a Fiat, altra da società esterna. Per non parlare della Direzione Tecnica, dirigenti trasformati in cani mastini che litigavano furiosamente su ogni extra costo: si rompeva un motore, di chi era la colpa? del motore o di uso improprio, mancanza d’olio ecc.?

Ricordo un Assessore Regionale, ora Vice Ministro, che prevedeva un indennizzo a Fiat di un centinaio di milioni, forse duecento, invece l’indennizzo fu oltre un miliardo, valutato da tutti come se fosse un grande successo, invece era una cifra ridicola rispetto ai danni inferti a Fiat dagli incredibili errori manageriali ed ingegneristici di quella jv, a guida GM, a partire dai due miliardi di extra costi all’anno sopra ricordati.

idrogeno e bancarotta

Come se tutto ciò non bastasse, il CEO di GM, Rick Wagoner, ed il suo braccio destro, Larry Burns, il Direttore Tecnico, avevano un non ottimale fiuto ingegneristico, prevedevano e raccontavano ai quattro venti che entro il 2008 un terzo degli americani avrebbe avuto a disposizione un’auto alimentata ad idrogeno, da ricaricare nel garage di casa. Ed ottennero l’HYDROGEN ACT e la FREEDOM CAR dal Presidente Bush, insistettero fino all’ultimo, limitandosi a ritarare la deadline al 2010.

Non stupisce che nel 2009 GM sia finita in bancarotta. Di ciò parlo più diffusamente alla pagina globalizzazione, delocalizzazioni e debiti – www.eng4.eu , riporto qui per comodità alcuni punti:

Il risultato finale è ben narrato da John Nichols, che, con riferimento ad una nota Casa, scrisse il 1° giugno 2009 su The Nation:

After decades of closing factories, laying off workers and shifting production overseas, the company now finds itself with $172.8 billion in debt.

https://www.thenation.com/article/new-gm-layoffs-factory-closings-offshoring/

Il Sole24Ore conferma questo dato:

172,81 miliardi di dollari di debito e attività patrimoniali valutate in 82,29 miliardi di dollari.

Gm, la bancarotta dei record – Il Sole 24 ORE

il link alla richiesta di fallimento, presentata lo stesso giorno al US Bankruptcy Court Southern District New York, era:

https://int.nyt.com/data/int-shared/nytdocs/docs/120/120.pdf

Più comodamente la potete trovare qui:

090601 GM US bankruptcy Court Southern District of New York

il salvataggio di GM e FIAT

GM fu poi salvata anzi resuscitata dal Governo Americano, con una iniezione di 82 B$, contributo complessivo per GM e Chrysler, anche lei finita in bancarotta.

Sono finiti in bancarotta sia chi ci insegnava a fare le auto nei primi anni 2000, GM, sia quelli che ci insegnano a fare le auto dal 2009 in avanti, Chrysler.

In Italia si fece un incredibile putiferio per il debito Fiat di pochi miliardi, sentii con le mie orecchie un A.D. Fiat Auto che, in un incontro con il top management dei fornitori più importanti, lamentava che Fiat Auto perdesse 350 milioni al trimestre, andando avanti così non avrebbe potuto che portare i libri in tribunale. Che si attendeva? che i fornitori staccassero un assegno? drastiche riduzioni di prezzo? o che il pomeriggio stesso vendessero le loro azioni, magari allo scoperto?

libera concorrenza?

Qui vengono fuori alcune ovvie considerazioni:

• 82 B$ del contribuente americano o della FED?
• in ogni caso, un multimiliardario aiuto di Stato, mentre in Europa anche un piccolo contributo genera infrazione e sanzioni
• come possiamo competere, se FED, BOJ, BPOC, BoE, e pure BNS, stampano in quantità industriale, mentre noi cerchiamo di rimborsare il debito col cucchiaino? Da Draghi in avanti la politica della BCE è cambiata, ma non tanto. Non sto dicendo che stampare denaro sia cosa buona, non dico questo né l’opposto, è valutazione degli economisti, dal punto di vista industriale è impossibile competere se gli altri hanno aiuti di stato e noi no.
• Marchionne fu il campione delle delocalizzazioni, almeno a parole, perché in pratica non delocalizzò un bel niente, le produzioni Fiat in Cina, India sono tuttora marginali, ed anche in Serbia e Messico. Però fece un putiferio sul costo del lavoro, che per la verità nelle grandi imprese non incide nemmeno per il 10%, anzi i costi diretti del personale di produzione sono appena il 3%, spingendo molti nonché troppi imprenditori italiani a delocalizzare. poi che in Italia ci siano altri problemi è vero, ma non il costo della manodopera.

resuscitati?

La “Nuova GM” proseguì sulla stessa strada, chiudendo lo Stabilimento di Janesville, il primo di GM (1919) –the grand “cathedral of industry,” as Amy Goldstein calls it 

“Janesville: An American Story
When the nation’s oldest operating General Motors plant closes, residents emerge from the Great Recession into an uncertain future.”

http://www.washingtonpost.com/sf/national/2017/04/15/janesville/?tid=a_mcntx&utm_term=.6eefa38e5d60

A mio modesto avviso non erano state ben individuate le cause della crisi, così il debito riprese a crescere, fu necessario vendere Opel, ed addirittura si arrivò a 40 milioni di richiami nel 2014

Anche in Fiat non furono ben individuate le cause della crisi, si confusero valori azionari e annunci con solidità e prospettive industriali, portando la Fiat all’attuale marginalità nel mondo automobilistico: ancora 30 anni fa era terza al mondo.